Roter Imperialismus Eine Studie über die Verkehrsprobleme der Sowjetunion

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Einführung.- Wissenschaft und Technik im Verkehrswesen.- Kapitalismus.- Weltwirtschaft.- Das Klassenkampfprinzip.- des Begriffes.- Die Nationalitätenpolitik der Bolschewisten.- Marxismus und Imperialismus.- Revolutionsstrategie.- Der Verkehr in der Pjatiletka.- Unsere Aufgabe: Darstellung der Entwicklung von Binnenschiffahrt und Eisenbahnwesen.- Die Eisenbahnneubauten: Sk. II..- Erster Teil. Das Planen der Bolschewisten..- I. Die Tendenz des allgemeinen Wirtschaftsplanes für 1929/33.- 1. Der Charakter des Fünfjahrplanes.- System von Richtlinien.- Widersprüche.- Klassenkämpferische Tendenz.- Vernachlässigung des Verkehrs.- 2. Die Schwächen im Unterbau der Planwirtschaft und ihr Ausgleich durch das Klassenkampfprinzip.- System der Planwirtschaft.- Eurasien unerforscht.- Tiefstand der Bevölkerung.- Statistik.- Ausgangspläne für den Industriebau.- Pjatiletka durchführbar.- Raubbau am Erbe.- 3. Finanzierung und Außenhandel.- Streben nach Unabhängigkeit vom Ausland.- Ein- und Ausfuhr.- Der Kapitalbedarf.- „Sozialistische Anhäufung“.- Finanzplan der Volkswirtschaft der SSSR.- Die Einnahmen der Volkswirtschaft.- Das Defizit.- Belastung der Bevölkerung.- II. Wege zur Durchführung der Rekonstruktion des Verkehrs.- 1. Das Rayonsystem.- Horizontale Rationalisierung.- Roter Imperialismus.- die Rayonnierung.- die Rayons — Sk. III.- Förderung der alten Produktionszentren.- Merkantilistische Einflüsse.- Experimente.- Einfluß der Vergangenheit.- 2. Der Güterverkehr im Rayonsystem.- Überschuß- und Zuschußgebiete (Tab. 5).- Getreideerzeugung.- Kohlenförderung (Tab. 6).- Metalle.- Verkehrsknotenpunkte.- Reiselänge der Frachten.- III. Das erste Rekonstruktionsprogramm des Verkehrs von 1929 bis 1933.- 1. Die technischen Pläne zur Entwicklung des Eisenbahnbetriebes.- Begriff der Rekonstruktion.- Sk. IV.- das rollende Material.- Sk. V.- Konzentrierung der Frachtenströme.- Übermagistralen.- 2. Die Eisenbahn-Neubauten.- Ausbau und Neubau.- Sk. VI.- Wald und Kolonisationsbahnen.- Sk. VII.- Iandwirtschaftliche und Kolonisationsbahnen.- Sk. VIII.- Transkaukasien.- Sk. IX–XIII.- Industriebahnen.- Entlastungs- und Umgehungsbahnen.- Verteilung der Schienenwege auf die Rayons (Tab. 8).- 3. Das Wasserstraßenprogramm.- Die Tiefen des Fahrwassers.- Umfang der Güterbeförderung.- Wassergroßbauten.- Häfen.- 4. Die Landstraßen.- Chausseen und Grundwege.- Zwang zur Kollektivisierung.- IV. Das revidierte Rekonstruktionsprogramm.- 1. Weitausschauende Pläne.- Stellung der Parteikonferenz.- Ein Programm Bessonow.- Lenin als Eideshelfer.- Kritik der Rayonnierung.- das Standortproblem.- Frachten auf weite und nahe Entfernungen.- Spezialisierung der Rayons.- Dichte der Wasserbeförderung.- Flugzeug und Motorschlitten.- Personenverkehr.- 2. Rückzug auf das Mögliche.- Rutsutak bremst.- Mobilisierung der Kraftreserven der Verkehrsmittel.- Prozeß von Meek.- Widersprüche durch Todesurteile beseitigt.- Unterschätzung der Rückständigkeit.- Einfluß des Merkantilismus.- Valutagesichtspunkte.- Kompromisse.- Zweiter Teil. Historische Vorbedingungen..- V. Die Aufgaben aus geographischen und historisch-politischen Grundlagen.- 1. Die ältesten Handelsstraßen.- Binnenwanderung.- Slaven und Tartaro-Mongolen.- Eurasien 1914.- Grenzen und Küsten.- Turkestan und Nordwestgebiet.- die Waräger.- die mittlere Wolga.- 2. Die Bedeutung der ältesten Handelswege für die Erschließung Eurasiens.- Der asiatische Weg.- Wanderung der Ostslaven.- die Warägerwege.- zum Dnjepr.- zur Wolga.- Bedeutung des nördlichen Waldgebietes.- Entstehen des Moskowiterreiches.- Der mittlere Wolgabogen.- 3. Die Oberflächengestaltung Eurasiens.- Schiefe Ebenen und Verkehrsmulden.- das Mittelrussische Plateau.- das mordwinisch-tschuwaschische Plateau.- Wolgamulde und Kaspi-Senke.- das Dnjepr-Düna-System.- das Gefälle der sarmatischen Ströme.- die Wasserreservoire.- VI. Die Verkehrspolitik seit Peter dem Ersten.- 1. Die Verkehrspolitik unter Peter dem Ersten.- Iwanko Pawlowitsch.- Peters Versuch Oka und Don zu verbinden.- Sk. XIV.- Wolga-Don-Problem 1711.- Preisgabe des Donkanals aus politischen Gründen.- eine Schicksalsfrage für Westeuropa.- St. Petersburg.- Kanal von Wyschnjewolotzk.- 2. Die Verkehrsstraßenpolitik nach Peter dem Ersten.- Die Westgrenzen Rußlands 1730 und 1930.- die offenen Grenzen in Asien.- Bedeutung der Stromschnellen.- die Mittelläufe.- Waldsteppe.- die Wolfsstege.- Entwicklung unter den Zaren Paul und Alexander I..- Kanalbauten.- Außenpolitische Einflüsse.- Eisenbahnbau.- Sk. XV.- Petersburg, eine Belastung der Volkswirtschaft.- kein Straßenbau.- der eurasische Kern unter dem Verkehrsgesichtspunkt.- VII. Die Wasserstraßen im Zeitalter des Eisenbahnbaues bis 1914.- 1. Die Wasserstraßen im Kampf mit den Eisenbahnen.- Einzug des ausländischen Kapitals.- Hohe Eisenbahnfrachten retten die Binnenschiffahrt.- Navigationstarife der Eisenbahn.- Frachtkosten.- Vernachlässigung der Binnenschiffahrt.- die große Kabotage als Konkurrent.- deren soziale Wirkungen.- Aufwendungen des Reiches für die Binnenschiffahrt von 1887–1907 (Tab. 12).- 2. Stimmungen gegen die Binnenschiffahrt.- Überschätzung der Technik.- Soziale Sentiments—Tschuprow.- die Konowodka.- Stimmungswechsel.- Krols Aufsatz.- Semjonow-Tjan-Schanski.- die zweite Reichsduma.- 3. Der volkswirtschaftliche Nutzen der russischen Binnenschiffahrt.- Eisenbahnnetz.- Frachten.- Entwicklung der Flußflotte.- einzelne Güter auf der Eisenbahn und auf den Flüssen.- die beiden Verkehrsmittel als gegenseitige Zubringer (Tab. 19–22).- Sinken des Frachtzustromes bei der Binnenschiffahrt von 1908–13.- Sk. XVI.- Reisestrecken.- VIII. Ergebnisse aus der Verkehrspolitik der zarischen Epoche.- 1. Anregungen für die Binnenschiffahrt seit 1900.- Militärische Gesichtspunkte.- Bemühungen der zweiten Reichsduma.- Hafenpläne an der Weichsel.- das Mariensystem (Tab. 23).- Entwicklung der Tonnage (Tab. 24/25).- 2. Inventur der Ergebnisse der zarischen Epoche.- Die Düna.- Strombauten nach 1907.- aus der Geschichte des Eisenbahnbaues.- Einfluß des ausländischen Kapitals.- Naphtha und Wolgaschiffahrt.- Militär und Bürokratie in Asien.- Unternehmerschaft an der Wolga.- Dritter Teil. Die Binnenschiffahrt in Eurasien..- IX. Die Organisation der Binnenschiffahrt.- 1. Politische Bedingtheiten.- „Sozialistische Planwirtschaft“, eine Propagandaformel.- Lenin über Verkehrsfragen.- die neuen Grenzen in Eurasien.- Mandschureifrage.- Zentralasien.- die neuen Staaten am Baltikum.- Bessarabien.- die Rolle von Leningrad.- Archangelsk und Murmansk.- Inventur der Tonnage.- 2. Der klassenkämpferische Aufbau der Wasserstraßen Verwaltung.- a) Zurücksetzung der Binnenschiffahrt.- Die Eisenbahnen an der mittleren Wolga (Sk. XVII).- Kamowar.- „alle Macht den lokalen Sowjets!“.- Wirkungen des Bürgerkrieges.- b) Das Enteignungsgesetzes von 1918.- Gewinnung der Macht.- Kriegskommunismus.- Vorbereitung der Privatunternehmer.- Erlaß gegen die Allmacht der lokalen Sowjets.- c) Milderung des Enteignungsgesetz von 1918.- Einlenken zum Staatskapitalismus.- Rückgabe zu Unrecht enteigneter Tonnage.- Stellung der Privatreeder.- d) Die neuen Reedergruppen.- Verteilung der Tonnage auf die Reedergruppen (Tab. 26/27).- Klagen über Privatreeder.- 3. Die Reform von 1930.- a) Die Richtlinien des Verwaltungsrates des Transportwesens der SSSR vom 31. Dezember 1929.- Mobilisierung des.- Transportproletariats.- Hebung der Leistungen der Lokomotiven.- Technische Vorschläge.- Rationalisierung im Wassertransport.- Verdrängung der privaten Tonnage.- Automobiltransport.- Lagerhauswirtschaft.- „Sozialistische Wettbewerbe“.- b) Die Wasserstraßenverwaltung.- Zentreka und Schiffahrtsgesellschaften.- Zweiteilung der Verwaltung.- Zentralisation in Bundesvereinigungen.- Neue Zentralverwaltung der Flußflotte (ZUFR).- X. Die staatlichen Dampfergesellschaften und ihre Konkurrenten.- 1. Allgemeines und Finanzierung.- Rolle der Strombauverwaltungen.- Dnjepr-Strombau.- Finanzierung der staatlichen Dampfergesellschaften.- die Flußflotte dieser Gesellschaften (Tab. 28).- Navi